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Jun 25, 2023

CRE kämpft darum, Schritt zu halten, während die Elektrofahrzeugbranche auf 100 Milliarden US-Dollar anwächst

Mit der Verbreitung von Elektrofahrzeugen verschwinden die Zeiten, in denen Amerikaner zum Tanken ihrer Fahrzeuge zur Tankstelle fuhren, und läuteten eine neue Ära ein, in der es Arbeitsplätze, Geschäfte und Restaurants gab

Mit der Verbreitung von Elektrofahrzeugen verschwinden die Zeiten, in denen Amerikaner zum Tanken ihrer Fahrzeuge zur Tankstelle fuhren, und läuteten eine neue Ära ein, in der Arbeitsplätze, Geschäfte und Restaurants als Hauptstromlieferanten fungieren, was eine neue Herausforderung und Herausforderung darstellt Chance für Immobilienbesitzer.

Was wie das einfache Hinzufügen einiger weniger Ladestationen erscheinen mag, ist in Wirklichkeit ein komplexes Rätsel, bei dem Kapitalinvestitionen und Anreize gegen potenzielle Gewinne und Infrastrukturanforderungen gegen gewünschte Ladegeschwindigkeiten abgewogen werden.

Einige Immobilien müssen erheblich modernisiert werden, um sie geeignet zu machen, und es gibt kein Standardmodell dafür, wer für was zahlt, wenn es um die Technik geht. Dennoch arbeitet CRE jetzt mit EV-Spezialisten zusammen, um dies zu ermöglichen.

„Schnell- und Ultraschnellladegeräte werden im Einzelhandel und im Flottensektor ein deutliches Wachstum verzeichnen“, sagte Ethan Sprague, Senior Vice President für Vertrieb, Marketing und Politik bei FreeWire Technologies, einem Installationsunternehmen für Elektrofahrzeugladegeräte. „Der Einzelhandel umfasst öffentliche Tankstellen und Convenience-Stores, Großhändler und Raststätten – überall dort, wo man normalerweise fünf bis 30 Minuten verbringt.“

PwC-Prognosen zufolge wird der Markt für Zulieferausrüstung für Elektrofahrzeuge bis 2040 von 6 Milliarden US-Dollar auf 7 Milliarden US-Dollar und dann auf 100 Milliarden US-Dollar anwachsen und sich inzwischen einer durchschnittlichen jährlichen Wachstumsrate von 15 % erfreuen. Das Wachstum wird die geschätzten 27 Millionen Elektrofahrzeuge unterstützen, die bis 2030 unterwegs sein werden.

Immobilieneigentümer aller Couleur betrachten das Laden von Elektrofahrzeugen als eine Möglichkeit zur Umsatzsteigerung, indem sie entweder Mieter anlocken, die das Laden als Annehmlichkeiten nutzen, oder indem sie Strom verlangen. Aber ein Stück vom Kuchen zu bekommen, wird weder einfach noch billig sein.

Gängigere, langsamere Ladegeräte, sogenannte L2-Ladegeräte, kosten jeweils 2.500 bis 4.900 US-Dollar, während schnellere L1-Ladegeräte je nach Faktoren wie Geschwindigkeit und erforderlicher Ausgangsleistung zwischen 20.000 und 150.000 US-Dollar kosten. Zu den weiteren Ausgaben können auch Upgrades für elektrische Transformatoren, Kabel und andere Geräte gehören.

Hotels, Büroimmobilien, Flughäfen und Bereiche, in denen Fahrer stunden- oder tagelang geparkt wären, würden weniger Schnellladevorgänge benötigen und auf langsamere Ladegeräte angewiesen sein, sagte Sprague, dessen Unternehmen sich auf Gleichstrom-Schnellladegeräte spezialisiert hat.

Nach Angaben des Alternative Fuels Data Center des US-Energieministeriums befinden sich die meisten EV-Stationen in Privatbesitz. Von rund 61.850 Ladestationen in den USA befinden sich nur 1.285 im Besitz von Regierungen auf verschiedenen Ebenen.

Damit muss die Privatwirtschaft den Unterschied ausmachen.

Das Rocky Mountain Institute berichtet, dass die meisten Ladevorgänge in den Vereinigten Staaten mittlerweile in einer privaten Garage oder am Arbeitsplatz durchgeführt werden. Bei diesen Ladestationen handelt es sich um die langsamere Variante, die in der Regel für Fahrer mit Zugang zu privaten Parkplätzen ausreicht, aber nicht ausreicht, um eine vollständige Umstellung auf Elektrofahrzeuge zu ermöglichen.

Das Institut schätzt, dass der Anteil der Elektroautoverkäufe bis 2032 unter der Annahme, dass die Kredite des Inflation Reduction Act bestehen bleiben, 76 % für Privatwagen, 84 % für mittelschwere und schwere Lkw und fast 100 % für gewerbliche Flotten betragen wird.

Der Übergang wird einen raschen Ausbau der öffentlich zugänglichen L1-Schnellladeinfrastruktur erfordern, insbesondere in Immobilientypen, die noch nicht gut von Ladestationen versorgt werden, wie z. B. Industrieanlagen mit LKW-Nutzung, Einzelhandels- und Hotelimmobilien.

Ein Großteil der Mittel für die Ladeinfrastruktur wird von der Bundesregierung kommen, sofern es in den kommenden Jahren zu keinem radikalen politischen Wandel kommt, sowie von staatlichen und lokalen Anreizen und sogar von Rabatten der Versorgungsunternehmen. Die Verabschiedung des Inflation Reduction Act im Jahr 2022 setzte Anreize für die Elektrifizierung von Personen- und Nutzfahrzeugen, die heimische Batterieproduktion und den Ausbau der Ladeinfrastruktur.

Auch die Landesregierungen unterstützen den Übergang. Das Ohio Department of Transportation hat kürzlich 13,8 Millionen US-Dollar für die Entwicklung von 20 Schnellladestationen für Elektrofahrzeuge bereitgestellt, wobei 14 der Standorte dem EVgo eXtend-Partner Pilot Co. gehören.

Ohio ist einer der ersten Staaten, der Auszeichnungen aus dem National Electric Vehicle Infrastructure Program bekannt gibt, das durch das Infrastrukturgesetz eingerichtet wurde und über 5 Milliarden US-Dollar an Mitteln für den Aufbau einer Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge umfasst. In den nächsten fünf Jahren wird DriveOhio über 100 Millionen US-Dollar an Bundesmitteln bereitstellen, um die Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge weiter zu unterstützen.

„Dank der öffentlich-privaten Partnerschaften können Schnellladeeinrichtungen in beispiellosem Tempo skaliert werden“, sagte Cathy Zoi, CEO von EVgo.

Vermieter arbeiten mit Drittunternehmen zusammen, um Ladegeräte zu betreiben und in der Regel den Nutzern Gebühren zu berechnen, wobei ein Teil davon an die Vermieter geht. Aber dieses Modell ist nicht universell, berichtet Edmunds. Einige Unternehmen stellen den Arbeitnehmern Ladegeräte für Elektrofahrzeuge zur Verfügung, die meisten jedoch nicht. Museen, Hotels, gehobene Supermärkte und sogar öffentliche Bibliotheken bieten manchmal das kostenlose Aufladen von Elektrofahrzeugen an, obwohl das Parken manchmal gebührenpflichtig ist.

Theoretisch könnten sich Ladestationen für Elektrofahrzeuge amortisieren. Bei einer Nutzung zwischen 15 und 30 % der Zeit erwirtschaften die meisten Stationen einen Gewinn. In einem RMI-Modell eines Netzwerks von Ladestationen im Großraum Los Angeles prognostiziert das Institut, dass die durchschnittliche Auslastung eines funktionierenden Netzwerks von Stationen höher als dieser Bereich sein wird, vielleicht sogar 36 %, was die Fixkosten auf mehr Einnahmen verteilen würde .

RMI stellt fest, dass ein Netzwerk, das beispielsweise die Verkehrsnetzunternehmen von Los Angeles zu 90 % elektrifiziert, jedes Jahr einen Bruttoumsatz von 53 bis 116 Millionen US-Dollar erwirtschaften könnte anfängliche Nachfrage und hohe Kosten für die Standortakquise.

Eine bedeutende Grenze für Ladestationen für Elektrofahrzeuge sind Industriegrundstücke, entweder in Lagerhäusern und Logistikeinrichtungen oder als eigenständige Orte, an denen die wachsenden Flotten von Elektrofahrzeugen aufgeladen werden.

Industrieimmobilien stehen bei der Installation von Elektrofahrzeugen vor den gleichen Herausforderungen wie eher verbraucherorientierte Immobilien, sagte Neha Palmer, CEO von TeraWatt Infrastructure. Die Stationen von TeraWatt in 18 Bundesstaaten versorgen Lkw-Flotten mit Vollspektrum-Ladestationen für Elektrofahrzeuge und eröffnen derzeit neue Stationen entlang der I-10 westlich von Kalifornien.

Das Erste sei, einen Standort zu haben, der zum Aufladen geeignet sei, sagte Palmer.

„Das zweite Puzzleteil ist Macht“, sagte sie. „Die Menschen sind sich oft nicht der Herausforderungen bewusst, die mit der Versorgung eines Standorts mit großen Strommengen verbunden sind. Wir haben sehr hart mit den örtlichen Energieversorgern zusammengearbeitet, um diesen Strom bereitzustellen, und es ist ein zeitaufwändiger Prozess, in dem die meisten Flottenbetreiber keine Erfahrung haben. Sie kaufen seit vielen Jahren Diesel, aber sie verstehen das Stromnetz nicht.“

Die Entwicklung von Ladestationen für Elektrofahrzeuge, zumindest im industriellen Maßstab, den TeraWatt durchführt, kann zwischen 12 und 36 Monaten dauern, manchmal sogar bis zu 48 Monate, sagte Palmer.

„Die langen Vorlaufzeiten sind auf mehrere Dinge zurückzuführen“, sagte Palmer. „Normalerweise verfügt der Energieversorger über eine gewisse Menge Strom, aber nicht so viel Strom, wie wir für einen Standort benötigen, sodass das in manchen Fällen ein paar Jahre dauern kann. Wir sehen auch eine Lieferknappheit in der Stromversorgungskette – die Ausrüstung, die wir benötigen, hat in der Regel lange Vorlaufzeiten.“

Je nachdem, was der Kunde wünscht, wird TeraWatt laut Palmer die Ladestationen gegen eine laufende Gebühr entwickeln und betreiben oder sie im Wesentlichen als Build-to-Suit entwickeln, den der Kunde betreiben wird. Beide Modelle würden in Zukunft häufiger vorkommen, sagte sie.

Im Juni schloss sich der Bundesstaat Michigan mit Daimler Trucks North America (DTNA) zusammen, um einen „Mobility Charging Hub“ zu bauen, der das Laden elektrischer Nutzfahrzeuge unterstützen soll. Der Hub wird in einer bestehenden DTNA-Anlage an der I-96 in Redford, Michigan, entwickelt, einem Standort, an dem täglich über 10.000 schwere und mittelschwere Nutzfahrzeuge abgefertigt werden.

Im Jahr 2021 eröffnete DTNA in Portland, Oregon, die erste öffentlich zugängliche Ladestation für mittelschwere und schwere Nutzfahrzeuge.

Greenlane, ein Joint Venture, das DTNA in Zusammenarbeit mit NextEra Energy und BlackRock Renewables gegründet hat, plant den Bau seines ersten Ladekorridors in Kalifornien und konzentriert sich auch auf Frachtkorridore in Texas und an der Ostküste, teilte ein DTNA-Sprecher Bisnow per E-Mail mit.

„Letztendlich zielt das Joint Venture darauf ab, ein landesweites Greenlane-Ladenetzwerk zu schaffen, das Hunderte von Greenlane-Standorten erfordert, die entlang wichtiger Güterverkehrsrouten liegen und von Autobahnausfahrten aus schnell und einfach zu erreichen sind und Zugang zu lokalen Annehmlichkeiten haben“, schrieb der Sprecher. „Wir halten es für entscheidend, über Ladestationen mit doppeltem Verwendungszweck zu verfügen, die den Anforderungen der emissionsfreien Nutzfahrzeugflotte gerecht werden.“

Obwohl ihr Unternehmen auf seinen Industriegrundstücken noch keine Ladestationen für Elektrofahrzeuge für Lkw bereitstellt, sagte Sarah Canella, National Director of Property Management Operations bei Hiffman, dass viel über die dafür erforderliche Infrastruktur gesprochen werde.

„Es gibt noch viele Dinge, die ausgebügelt werden müssen“, sagte Canella.

„In Industriegebäuden gibt es Ladestationen für die Privatwagen der Mieter, aber das Laden eines Schwerlastkraftwagens ist anders und erfordert viele Modernisierungen der Stromnetze“, sagte Canella. „Dennoch können wir das nicht ignorieren.“ . Wir müssen [es] als Teil unserer ESG-Angebote betrachten, die wir für unsere Kunden und Mieter entwickeln.“

Experten sagen, dass auch andere Immobilientypen ein Wachstum der Ladestationen für Elektrofahrzeuge verzeichnen werden.

„Wir arbeiten mit Lebensmittelhändlern, Einkaufszentren und Restaurants sowie Tankstellen und Convenience-Stores zusammen, um Tankstellen zu bauen“, sagte Sara Rafalson, Senior Vice President für Marktentwicklung, öffentliche Ordnung und externe Angelegenheiten bei EVgo.

EVgo verfügt derzeit über Stationen an den Standorten Sheetz, Wawa, Cumberland Farms und Chevron. In den nächsten Jahren wird das Unternehmen in Zusammenarbeit mit Pilot Co. und General Motors landesweit 2.000 Ladestationen an Pilot- und Flying J-Standorten bereitstellen, sagte Rafalson.

„Öffentlich-private Partnerschaften sind für den Aufbau eines landesweiten Ladenetzwerks unerlässlich“, sagte Rafalson. „Wir nutzen öffentliche Mittel, darunter Anreizprogramme für das Laden von Versorgungsunternehmen, staatliche Zuschussprogramme und das National Electric Vehicle Infrastructure-Programm.“

Letztes Jahr hat Swtch Energy 13 Millionen US-Dollar eingesammelt, um sein Portfolio an Ladegeräten für Elektrofahrzeuge in nordamerikanischen Wohn- und Eigentumswohnungen zu erweitern. Das Unternehmen verwaltet rund 7.000 Häfen an 1.000 Ladestationen für Elektrofahrzeuge in den USA und Kanada.

Carter Li, CEO von Swtch Energy, sagte, dass ihn die persönliche Herausforderung, ein Elektrofahrzeug zu besitzen, während er in einem Apartmentkomplex lebte, der nicht dafür ausgestattet war, dazu inspirierte, das Unternehmen bereits 2016 zu gründen.

„Damals sagten Immobilienverwalter: ‚Das ist zu kompliziert, das ist unsere Zeit nicht wert.‘ Ich bin froh, sagen zu können, dass sich seitdem etwas geändert hat“, sagte Li. „Die Ladegeräte, die wir installiert haben, befinden sich hauptsächlich in Gebäuden mit mehreren Mietern, da es sich hier weniger um eine optionale Annehmlichkeit als vielmehr um etwas handelt, das die Mieterbindung fördert.“

Auch die Anforderungen der Bauvorschriften ändern sich dahingehend, dass in neuen Mehrfamilienhäusern Elektrostationen vorgeschrieben werden. Im Jahr 2020 hat die Stadt Chicago beispielsweise vorgeschrieben, dass bei Wohnsiedlungen mit mehr als 30 Parkplätzen mindestens 20 % dieser Plätze mit Ladeeinrichtungen für Elektrofahrzeuge ausgestattet sein müssen.

Die Nachrüstung bestehender Wohnungen mit Ladestationen für Elektrofahrzeuge sei mit Herausforderungen verbunden, sagte Li, beispielsweise weil ältere Gebäude nicht über die elektrische Infrastruktur zur Unterstützung vieler Ladestationen verfügten. Dennoch gibt es Möglichkeiten, dies zu umgehen, beispielsweise durch ein System zur Buchung von Ladezeiten, da selbst relativ langsame Ladegeräte nur einen Bruchteil der Zeit benötigen, die Autos normalerweise an einem Mehrfamilienhaus parken.

„Ladestationen für 100 % der Stellplätze sind für die bestehende elektrische Infrastruktur der meisten Grundstücke unwahrscheinlich, aber man kann sie wahrscheinlich auf etwa 20 bis 30 % der Parkplätze ausdehnen“, sagte Li. „Das reicht wahrscheinlich für die nächsten fünf.“ auf 10 Jahre, da die Akzeptanz langsam zunimmt.“